Vào tháng 6 năm 2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất trong lịch sử của. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn thiệt mạng.
Người ta không thể tin rằng chuyến bay 447 lại có thể gặp tai nạn, bởi máy bay Airbus A330 khi đó được cho là máy bay dân dụng to lớn nhất, hiện đại nhất và cũng là tối tân nhất mà con người từng chế tạo ra.
Người ta gọi nó là Titanic của bầu trời, bởi sự tương đồng với con tàu huyền thoại. Cũng là một thứ tưởng chừng như hoàn hảo, nhưng rồi cũng bị đánh gục hoàn toàn không chút chống trả. Quá trình điều tra thảm kịch dần dần hé lộ nhiều chi tiết bí ẩn, bất ngờ khó giải thích. Nhưng thậm chí các chi tiết ấy còn làm nảy sinh ra nhiều câu hỏi hơn là câu trả lời….
Vậy điều gì thật sự đã diễn ra trong những giờ phút cuối cùng trên chuyến bay định mệnh ấy? Điều gì đã khiến cho biểu tượng của ngành hàng không sụp đổ và tan vỡ?
Liệu đó đơn giản là sai lầm từ con người, hay còn là âm mưu nào đó sâu xa hơn thế?
Chúng ta sẽ trở về thời khắc đó để cùng nhau khám phá “Bí ẩn Titanic của bầu trời”
I. Sơ lược về thảm họa
Ngày 31 tháng 5 năm 2009, 228 hành khách cùng phi hành đoàn trên chuyến bay mang số hiệu 447 của hãng hàng không quốc gia Pháp Air France cất cánh từ Rio de Janeiro, Brazil đến thủ đô Paris.
Sau khoảng 3 tiếng trong một chuyến bay lẽ ra phải kéo dài 11 giờ đồng hồ, các phi công liên lạc vô tuyến như thường lệ với kiểm soát không lưu Brazil báo cáo vị trí của họ trên Đại Tây Dương. Mọi chuyện lúc này hoàn toàn bình thường
Nhưng 8 tiếng sau, phi cơ 447 đã không thể tới được Paris như dự kiến. Các nhà chức trách Pháp buộc phải tuyên bố tình trạng khẩn cấp đối với chuyến bay này.
Phải mất đến 5 ngày những mảnh vỡ của chiếc máy bay xấu số mới được tìm thấy. Giữa những mảnh vụn và các phần máy bay hư hỏng chỉ có 50 thi thể ở đó.
178 nạn nhân khác và các hộp đen – mấu chốt của vấn đề vẫn đang mất tích.
Sự biến mất của phi cơ 447 được xem như một trong những bí ẩn to lớn nhất trong lịch sử hàng không hiện đại. Công tác điều tra chính thức của Pháp công bố 2 báo cáo chi tiết về những thực tế đã được biết đến, nhưng họ chỉ rút ra được một vài kết luận ít ỏi về nguyên nhân gây ra thảm họa.
Và những thứ như vậy không thể ngăn những người có sự quan tâm đặc biệt tới chuyến bay, cũng như các chuyên gia hàng không từ khắp nơi trên thế giới cùng nhau vào cuộc để tìm ra câu trả lời thỏa đáng nhất.
Có lẽ chúng ta sẽ bắt đầu bằng việc lục tìm các bản báo cáo kiểm soát không lưu của chuyến bay 447 để tìm manh mối về những phút cuối cùng trên chiếc phi cơ.
Việc duy nhất cần làm trong giai đoạn điều tra ban đầu là thật chú ý vào bản báo cáo vị trí cuối cùng. Trong trường hợp này, nó nằm ở đoạn hội đàm cuối cùng giữa phi công và kiểm soát không lưu.
Các bản ghi chẳng thể hiện điều gì bất thường. Trong tin radio cuối cùng vào lúc 1 giờ 35 phút sáng, các phi công đã cung cấp vị trí và độ cao của họ lúc đó. Phi cơ 447 đã cách bờ biển Brazil khoảng hơn 550km, khớp với nhận định và tính toán.
Một phút sau, lúc 1giờ 36 phút sáng, kiểm soát không lưu Brazil cố gắng liên lạc lại với máy bay để xác nhận thời điểm chuyển giao chiếc phi cơ sang kiểm soát không lưu tại Senegal, Châu Phi, nhưng không có ai trả lời.
Tuy nhiên những người ở mặt đất đơn thuần nghĩ rằng lúc đó sự giao thoa khí quyển của hai vùng khí hậu khác nhau đã khiến cho việc trao đổi thông tin tần số cao bị ngắt quãng. Vì thế phía kiểm soát không lưu cũng chưa có đủ lý do để báo cáo tình trạng khẩn cấp.
10 phút sau, chiếc máy bay biến mất hoàn toàn khỏi màn hình Radar của Brazil. Nhưng đây cũng chưa hẳn đã phải là vấn đề, độ cong của bề mặt Trái Đất thường cũng khiến những Radar mất dấu các máy bay vượt quá 500km.
Các phi công dày dặn kinh nghiệm chẳng còn lạ gì với chuyện họ sẽ phải tự lực cánh sinh khi vượt quá khoảng cách đó. Một thời gian ngắn sau tín hiệu từ kiểm soát không lưu của nước bạn sẽ tiếp tục hướng dẫn phi hành đoàn.
Tuy nhiên trong trường hợp này, các nhân viên không lưu tại Senegal sẽ chẳng bao giờ có cơ hội đón và hướng dẫn chuyến bay 447 nữa. Suốt 6 tiếng đồng hồ nỗ lực phát tín hiệu kêu gọi họ không nhận lại được hồi âm nào từ phía Đại Tây Dương.
Thật kỳ lạ, trong lúc máy bay biến mất trên Radar, chiếc máy điện toán phi hành của máy bay, được lập trình tự động gửi các báo cáo vị trí qua vệ tinh, vẫn tiếp tục truyền dữ liệu.
Và điều này đã mở ra một manh mối cực kỳ quan trọng. Sau cuộc liên lạc bộ đàm cuối cùng lúc 1 giờ 35 phút sáng, máy điện toán của chuyến bay 447 gửi các báo cáo vị trí tự động lúc 1 giờ 40 phút, 1 giờ 50 phút, 2 giờ và cuối cùng là 2 giờ 10 phút sáng.
Chính các vị trí được báo cáo đã giúp người ta tìm được mảnh vỡ máy bay 5 ngày sau đó.
Và khi mọi thứ được tìm thấy thì câu hỏi được đặt ra là điều gì đã gây ra thảm kịch này?
Cuộc điều tra chính thức của các nhà chức trách Pháp diễn ra, những chuyên gia hàng không khác cũng truy cập được vào số lượng lớn các hồ sơ hình ảnh. Điều này giúp họ gần như tái tạo lại được các mảnh vỡ được tìm thấy.
Nhờ vậy bức tranh tương đối về vụ tai nạn cũng dần hiện ra rõ ràng hơn. Một số người nhận định rằng chiếc máy bay đã bị nổ tung giữa không trung. Sau đó nhiều mảnh vỡ từ từ trôi dạt trong dòng nước và bị hư hại thêm dẫn đến tình trạng như hiện tại.
Để điều này xảy ra, chỉ có hai khả năng. Một là máy bay bị đánh bom và phát nổ, hai là do chính trục trặc kỹ thuật bên trong máy bay, mà khả năng cao là từ bồn chứa nhiên liệu.
Khả năng đầu tiên rất khó xảy ra, bởi nếu là một vụ khủng bố nó sẽ phải được thực hiện ở nơi đông đúc, hoặc chí ít là ở một nơi mà tất cả mọi người đều biết đến. Có như vậy tổ chức khủng bố mới đánh tiếng đến thế giới, từ đó đạt được các mục đích về toan tính của nhóm khủng bố đó.
Chưa kể đến việc trong thời hiện đại, an ninh tại các sân bay được siết chặt hơn bao giờ hết. Không thể có chuyện một chuyến bay lớn bằng máy bay hiện đại, tối tân như Airbus A330 lại để lọt những tên khủng bố vào trong.
Việc máy bay gặp nạn tại một nơi vắng vẻ như tận ngoài khơi xa Ấn Độ Dương nhiều khả năng sẽ liên quan đến phương án thứ 2 hơn.
Máy móc phức tạp như máy bay thì luôn được cấu thành từ vô số chi tiết. Chỉ cần một trong số đó mắc lỗi mọi thứ cũng có thể trở nên mất kiểm soát.
Thế nhưng có một vấn đề vô cùng nan giải, đó là các mảnh ghép bị thiếu quá nhiều. Duy chỉ có duy nhất hai mảnh khá tốt đó là cái vây đuôi và phần chóp mũi.
Nhưng nhiêu đó cũng là đủ để người ta nhận ra rằng máy bay khả năng cao là không bị nổ tung trừ trên không.
Nếu các mảnh vỡ như hai mảnh chóp mũi và vây đuôi bật ra khỏi máy bay và rơi xuống mặt nước thì tức là nó sẽ phải còn khá nguyên vẹn. Bởi trọng lượng và tốc độ rơi của các mảnh vỡ là tương đối nhỏ.
Tuy nhiên, trên thực tế, phần chóp mũi của phi cơ 447 đã bị biến dạng tàn tạ, chứng tỏ lực tác động lên nó khi chạm vào mặt nước là rất lớn.
Phần mũi đã không rơi xuống đơn lẻ từ không trung. Một chiếc máy bay bị vỡ giữa không trung sẽ không thể tạo ra kiểu hư hại như vậy được.
Máy bay phải lao xuống biển trong tình trạng còn nguyên vẹn thì các mảnh vỡ mới bị móp méo mà không phải là vỡ tan tành.
Chưa dừng lại ở đó, phần sàn được tìm thấy từ khoang để hàng đã bổ sung thêm một mảnh ghép khác.
Cả hai mảnh vỡ sàn đều bị uốn cong và gãy ở giữa. Sự hư hại này phù hợp với việc chiếc máy bay lao xuống ở tư thế song song với mặt nước, và phải chịu một áp lực nước rất mạnh từ dưới lên làm biến dạng các bộ phận theo cách bóp méo, bẻ gãy chúng.
Cho dù nguyên nhân của tai nạn là gì, trước tiên ta đã giải được một nút thắt. Máy bay 447 đã không nổ tung giữa không trung mà rơi xuống từ bầu trời.
Nhưng tại sao? Đó là một chiếc A330 được tạo nên bởi tập đoàn hàng không vũ trụ khổng lồ Airbus. Mặc dù có tới 700 chiếc đã và đang hoạt động nhưng chưa từng có một tai nạn chết chóc nào cho đến khi xảy ra sự việc với chuyến bay 447.
Lịch sử của sự đáng tin cậy này dựa trên hệ thống kiểm soát chuyến bay được vận hành bằng máy tính tự động vô cùng chặt chẽ.Hệ thống máy tính cực mạnh được thiết kế để kiểm soát mọi thứ từ tốc độ máy bay, độ cao so với mặt biển cho tới việc đổi hướng của chiếc máy bay. Nó là Titanic của bầu trời, là cung điện bay mà người ta nói rằng không thể rơi.
Vậy tại sao mọi thứ lại không được như những gì chúng ta kỳ vọng?
Trên một chiếc máy bay thông thường, phi công sẽ kéo đòn bẩy cơ học để vận hành hệ thống điều khiển thủy lực.
Nhưng đối với A330, thiết bị truyền lực nặng nề ấy được thay thế bằng một hệ thống điện tử. Phi công chỉ cần mô tả với máy điện toán những gì mình muốn thực hiện.
Máy điện toán trên máy bay sẽ thực hiện các điều chỉnh phù hợp và chiếc máy bay rẽ sang hướng phi công mong muốn.
Những quá trình như thế này sẽ làm cho A330 bị mất độ cao bởi máy tính sẽ cần thời gian chuyển thể mô tả của phi công thành hành động điều khiển trên thực tế.
Vì vậy máy tính sẽ bù lại độ cao có thể bị mất bằng cách tăng công suất và đẩy chóp mũi lên để cung cấp đủ lực nâng cho tới khi thao tác hoàn thành, máy bay đi vào ổn định.
Dù là hệ thống lái tự động nhưng bạn cần biết rằng nó vẫn sẽ không thực hiện bất kỳ lệnh nào của phi công có khả năng gây nguy hiểm cho sự an toàn của chiếc máy bay.
Như vậy có nghĩa là không thể có chuyện một chiếc máy bay tối tân bị rơi chỉ vì lỗi của phi công được. Phải có một tác động từ bên ngoài, tác động nào đó đủ lớn để khiến chuyến bay số hiệu 447 rơi xuống.
Trong số 400 trang tài liệu mà các nhà chức trách công bố, nhiều người đã nhận ra một chi tiết cực kỳ quan trọng.
Vào lúc 2 giờ 10 phút sáng, phi cơ 447 ở gần khu vực bão sấm sét thuộc Đại Tây Dương, một cơn bão có kích thước khoảng hơn 400km.
Và ghi chép đã cho thấy máy bay lao thẳng vào cơn bão mà không hề né tránh. Bạn đừng nghĩ rằng các phi công thật sự muốn bay qua một cơn bão sấm sét nhằm tiết kiệm thời gian, dù cho máy bay họ điều khiển có tối tân cỡ nào đi nữa.
Hãy nhớ rằng các phi công đang ở phần đầu của chiếc máy bay, nếu tai nạn xảy ra, họ sẽ là những người đầu tiên gánh chịu.
Vậy tại sao phi cơ 447 lại bay thẳng vào cơn bão?
Trong điều kiện ánh sáng của ban ngày, các cơn bão sấm sét thường sẽ trải rộng theo đường chân trời. Chúng cao hơn mực nước biển tới 15000 m. Tuy nhiên, vào ban đêm rất khó để quan sát thấy bão.
Các phi công cần đến sự trợ giúp của radar thời tiết để tránh khỏi những hiện tượng cực đoan như vậy.
Nhưng Radar cũng chỉ có phạm vi hơn 100km một chút, nó cũng không thể hiện được gió lớn hoặc sét.
Nó định vị được cơn bão nhờ vào việc đo mức độ nước và băng trong các đám mây đen, nhưng băng phản chiếu ít hơn nước 5 lần nên phi công phải liên tục điều chỉnh cài đặt radar để thấy được các cơn bão ở những kích cỡ và cường độ khác nhau.
Qua nghiên cứu dữ liệu vệ tinh của NASA vào đêm hôm đó người ta đã phần nào biết được tại sao máy bay 447 lại không thể tránh khỏi cơn bão lớn đến vậy.
Họ rõ ràng là có thể phát hiện ra nó, từ khoảng cách đủ xa để bay tránh khỏi vùng nguy hiểm, vậy mà máy bay vẫn lao thẳng vào tâm bão…
Câu trả lời cho sự khó hiểu này là khi máy bay đang tiến đến gần cơn bão lớn, nhưng chưa vào phạm vi phát hiện được thì có một cơn bão nhỏ đã chặn mất tầm nhìn của radar.
Họ biết là phía trước có bão, nhưng chỉ là cơn bão nhỏ nên quyết định không tránh né.
Họ không thể thấy được một cơn bão to lớn và nguy hiểm hơn rình rập phía sau. Một hiện tượng thiên nhiên thật sự kỳ quái – Bão trong bão.
Từ đây ta có một giả thuyết mới: Máy bay gặp trục trặc về kỹ thuật do một cơn bão sấm sét lớn, các thành viên phi hành đoàn bị một cơn bão nhỏ hơn chắn tầm nhìn nên không phát hiện ra. Có khả năng khi phi công nhận ra được cơn bão lớn thì họ cùng toàn bộ hành khách đã ở trong đó rồi. Trong hoàn cảnh này có nhiều nguy cơ tiềm ẩn có thể phá hủy đi máy bay và tước đoạt mạng sống của tất cả những người có mặt.
Đầu tiên mối đe dọa lớn nhất chắc chắn là sét. Trong một cơn bão sấm sét không ai biết được sét sẽ đánh ở đâu, hay tần suất đánh như thế nào…
Với một máy bay dân dụng cỡ lớn như Airbus A330, nó được chế tạo từ các vật liệu ưu việt đến mức chống lại hầu hết các tia sét dữ dội nhất Trái Đất.
Trong quá trình hoạt động, mọi máy bay trung bình đều bị sét đánh một vài lần mỗi năm.
Ban đầu các nhà khoa học và kỹ sư hàng không kết luận rằng sét đánh không thể làm rơi máy bay. Thế nhưng nếu cẩn thận xem xét không khó để thấy đây là kết luận sai lầm.
Sét đánh trúng máy bay là chuyện thường xuyên và có thể làm rơi máy bay, dù hiếm khi gây hư hại nặng đến thế.
II. Những tai nạn thảm khốc do sét đánh trong lịch sử
Tai nạn thảm khốc nhất vì sét đánh xảy ra vào năm 1967 ở Mỹ, một chiếc máy bay Boeing 707 của hãng hàng không Pan Am bị rơi do sét đánh làm cháy nổ bình xăng ở một bên cánh, toàn bộ 81 hành khách và phi hành đoàn đều thiệt mạng.
Năm 1988 ở Đức, một chiếc máy bay chở hành khách loại nhỏ Fairchild Swearingen Metro bị sét đánh gãy một bên cánh làm nó rơi xuống đất, 21 người trên máy bay đều chết hết.
Trong thế kỷ 21, dù rất hiếm hoi, sét đánh cũng gây ra những vụ tai nạn máy bay làm chết người hoặc bị thương.
Như vào năm 2010, một chiếc Boeing 737-700 bị sét đánh phải đáp khẩn cấp xuống sân bay trên đảo San Andres.
Sức gió thổi tạt ngang quá mạnh làm chiếc máy bay bị chệch đường băng khi sắp tiếp đất, thân máy bay bị vỡ ra thành 3 khúc làm 2 hành khách tử vong.
Nhưng với loại máy bay như Airbus A330 của chuyến bay 447 có một mối đe dọa khác lớn hơn rất nhiều đang rình rập trong tâm bão. Mối đe dọa đó chính là sự chuyển động hỗn loạn của không khí.
Khi đương đầu với hiện tượng này, hệ thống tự động sẽ chịu trách nhiệm đảm bảo tính ổn định cho máy bay lúc vận hành.
Khi dự đoán trước được sự chuyển động hỗn loạn, phi công phải yêu cầu các hành khách thắt dây an toàn. Sau đó, như là một biện pháp nghiệp vụ cần thiết, phi công sẽ giảm nhẹ tốc độ để làm giảm ứng suất trên máy bay. Việc còn lại là của hệ thống tự động.
Mọi thứ diễn ra một cách chính xác đến từng thao tác. Các công cụ điều chỉnh lực đẩy bằng tay của phi công không hề di chuyển mà tất cả là do hệ thống tự động kiểm soát.
Khi chuyển động hỗn loạn xảy ra, luồng không khí đi lên đột ngột hất tung chiếc máy bay lên xuống. Máy điện toán lập tức thay đổi cường độ và công suất động cơ để bù lại, giữ cho chiếc máy bay ở tốc độ an toàn. Tất cả những gì mà phi công phải làm là giám sát các thiết bị.
Vậy nên khi bay vào cơn bão dù có là sét hay sự bất ổn của không khí thì cũng chưa có tác động nào đủ lớn để kết luận được nguyên nhân vụ tai nạn xảy ra. Chúng ta sẽ cần những bằng chứng khác, nhưng ta sẽ tìm nó ở đâu? Thật may mắn là qua thời gian, các tài liệu chi tiết cũng dần được công bố.
Bản báo cáo chính thức đã cho chúng ta cái nhìn trực quan hơn về những gì đã xảy ra vào ngày định mệnh đó.
Khi chiếc phi cơ đang bay qua cơn bão lúc 2 giờ 10 phút sáng, máy điện toán gửi một loạt những thông báo lỗi cho trụ sở của Air France tại Paris.
Thông thường những thông báo ACARS này được thiết kế cho những lỗi thứ yếu cơ bản của máy bay, để đội mặt đất có thể nhanh chóng khắc phục chúng khi máy bay về lại mặt đất.
Nếu bạn không biết thì ACARS là viết tắt của Aircraft Communications Addressing and Reporting System, nó đề cập đến một hệ thống liên lạc dữ liệu số cho phép truyền tải các dữ liệu, bản tin ngắn cần thiết giữa máy bay và các trạm mặt đất thông qua sóng vô tuyến hoặc vệ tinh.
Loại lỗi báo về từ ACARS được cho là không nghiêm trọng, vì thế chẳng có ai theo dõi các dữ liệu theo thời gian thực cả. Thông thường, chúng sẽ được tải lại trước khi chiếc máy bay hạ cánh.
Tuy nhiên lần này mọi thứ đã khác…tin nhắn hệ thống ACARS của chuyến bay 447 tiết lộ một chuỗi những sự việc khó tin…Thông báo đầu tiên xuất hiện vào lúc 2 giờ 10 phút và 10 giây sáng. Tin nhắn ACARS đầu tiên xuất hiện là khi chế độ lái tự động không hoạt động.
Có cảnh báo âm thanh chính với mục đích thu hút sự chú ý được ghi lại.
Khi chế độ lái tự động dừng hoạt động, phi công sẽ phải tự lái chiếc máy bay bằng tay.
13 giây sau, lại một thông báo nghiêm trọng khác được gửi về: Luật thay thế kiểm soát chuyến bay cho thấy chức năng ngăn ngừa thao tác không an toàn của phi công cũng dừng hoạt động.
24 giây sau, lại một bộ phận tự điều chỉnh nữa đã tắt. Đó là hệ thống bình thường có tính năng tự động kiểm soát lực đẩy động cơ để duy trì tốc độ và độ cao của máy bay.
Cứ như vậy lần lượt, toàn bộ hệ thống an toàn tự động của chiếc máy bay lần lượt dừng lại.
Cuối cùng, vào lúc 2 giờ 14 phút và 26 giây, chỉ 4 phút sau khi sự cố xảy ra, một tin nhắn cuối cùng thông báo tình trạng không mấy khả quan xuất hiện.
Tin nhắn “cảnh báo tốc độ tăng lên đột ngột theo phương thẳng đứng của buồng lái”, có nghĩa là buồng lái đang lao xuống với tốc độ cao. Nói theo cách khác tức là chiếc máy bay đang lao xuống với tốc độ cao.
Vài giây sau, chiếc phi cơ 447 lao xuống Đại Tây Dương như kịch bản ta hình dung ở phần đầu. Nó rơi song song với mặt nước, chịu tác động cực lớp từ áp suất khi va chạm và khiến các mảnh vỡ móp méo.
Tại sao lại như vậy? Thứ gì đã khiến một loạt hệ thống hỗ trợ an toàn tối tân trên Airbus A330 dừng hoạt động?
Trong các tin nhắn báo về, tin nhắn mấu chốt nhất chính là tin báo máy điện toán đã mất khả năng tính toán tốc độ của chiếc máy bay….
Việc mất thông tin về tốc độ máy bay là vô cùng nghiêm trọng.
Khi mắt xích này bị lỗi chức năng kiểm soát chuyến bay tự động sẽ không thể hoạt động, vì thế hệ thống cũng sẽ ngừng làm việc. Nguyên nhân của vụ tai nạn được hướng sang dụng cụ đo tốc độ máy bay.
Tất cả các máy bay dân dụng loại lớn đều đo tốc độ máy bay bằng cách sử dụng các ống Pitot. Giải thích một chút về thiết bị này, các bạn hãy nhìn vào đây.
Ống pitot là một thiết bị đo áp suất dùng để tính vận tốc của dòng chất lưu. Nó được phát minh bởi kỹ sư người Pháp Henri Pitot từ đầu thế kỷ XVIII, và được sửa đổi thành kiểu hiện đại như ngày nay bởi nhà khoa học người Pháp Henry Darcy.
Ông Pitot được ứng dụng rộng rãi để xác định vận tốc không khí trên máy bay, vận tốc nước trên tàu thủy, và vận tốc dòng chất lỏng, dòng khí trên các thiết bị công nghiệp.
Không những vậy thiết bị còn có thể dùng để đo vận tốc dòng chảy cục bộ tại một điểm nhất định trong dòng chảy và không đo được vận tốc dòng chảy trung bình trong đường ống hoặc ống dẫn.
Chức năng kiểm soát chuyến bay tự động không thể vận hành nếu không có dữ liệu chính xác về tốc độ chuyến bay, vì thế chiếc A330 có tới 3 chiếc Pitot để hỗ trợ cung cấp dữ liệu.
Nhưng trên chuyến bay 447, tin nhắn báo lỗi thông báo các vấn đề nghiêm trọng đã xảy ra với ống Pitot. Vì thế ta cần phải biết được: Thứ gì phá hỏng ống Pitot?
Ống Pitot trên máy bay đo áp suất không khí xô vào mặt không giới hạn của nó. Máy điện toán biến đổi áp suất đó thành tốc độ của máy bay. Khi băng qua tâm bão, chiếc Airbus A330 đang bay ở độ cao khoảng hơn 10km.
Bằng cách dựng lại điều kiện, người ta nhận ra chỉ cần bịt một phần trong ống lại, tốc độ của máy bay được đo sẽ rơi về 0.
Vậy là cũng đã có thứ gì đó tương tự bịt ống Pitot trên chuyến bay 447.
Điều đầu tiên người ta sẽ nghĩ đến đó là sự đóng băng của nước. Trên độ cao 10km nhiệt độ lạnh dưới mức đóng băng là nguy cơ rất cao.
Nhưng để ngăn chặn tình trạng đó, các ống Pitot được thiết kế với bộ phận truyền khí nóng rất mạnh để xử lý mọi tình huống, bao gồm cả những cơn bão cực mạnh.
Nếu không phải nước đóng băng, điều gì đã khiến cho chúng không hoạt động?
Câu trả lời nằm chính trong cơn bão.
Nhiệt độ ở độ cao mà chuyến bay 447 băng qua có thể xuống đến mức – 40 độC. Điều kiện nhiệt độ này cộng với sự rung lắc dữ dội của máy bay lúc qua tâm bão có thể tạo ra thứ được gọi là nước siêu lạnh.
Tôi sẽ giải thích cho bạn nghe về thứ nước nghe có vẻ lạ lẫm này.
Nước siêu lạnh là hiện tượng một chất lỏng khi đạt đến nhiệt độ đông đặc tiêu chuẩn của nó, thì sẽ kết tinh khi nó có chứa một tinh thể hoặc hạt nhân mầm, để có thể hình thành cấu trúc tinh thể xung quanh các mầm này và hóa rắn.
Nếu thiếu mầm, pha lỏng có thể xuống đến nhiệt độ mà tại đó tất cả các tinh thể mầm đồng loạt xuất hiện.
Mầm đồng loạt có thể xuất hiện ở nhiệt độ chuyển dịch lỏng – rắn, nhưng nếu đến nhiệt độ này mà các mầm không đồng loạt xuất hiện, thì sẽ thành chất rắn vô định hình. Nước thường đóng băng ở 0 độ C, nhưng nó có thể được làm “siêu lạnh” ở áp suất tiêu chuẩn xuống đến nhiệt độ mà các tinh thể mầm đồng loạt xuất hiện ở khoảng âm 48 độ C.
Quá trình làm siêu lạnh này chỉ yêu cầu nước phải tinh khiết và không chứa các hạt nhân mầm, tức là các tinh thể hoặc vật chất khác.
Để dễ hình dung hơn bạn có thể tìm kiếm các video thí nghiệm về nước siêu lạnh trên youtube. Chỉ cần một cái gõ nhẹ, hoặc một miếng kim loại tiếp xúc vào ngay lập tức chai nước sẽ hóa đá trong tích tắc.
Với tình trạng bất ổn của máy bay trong tâm bão có khả năng các hạt nước siêu nhỏ gặp va chạm và dần hình thành nên những tinh thể quanh bề mặt phía trong ống.
Nước siêu lạnh có thể trấn áp cả những yếu tố làm nóng trong các ống pitot và đóng băng chúng chỉ trong vài giây.
Lỗi kỹ thuật của ống Pitot trên máy bay không phải là điều gì đó quá hiếm thấy. Sáu năm trước khi xảy ra sự cố của chuyến bay 447, các nhà chức trách Pháp đã xác định 32 sự việc lỗi ống Pitot bao gồm cả Airbus A330.
Và vào năm 2009, con số sự việc xảy ra đã đến mức báo động.
Cứ khoảng 1 tuần xảy ra một vụ, liên tục trong 2 tháng trong khoảng thời gian trước thời điểm ngày 1 tháng 6.
Chỉ sáu ngày trước khi xảy ra vụ rơi máy bay, 2 ống Pitot đã ngừng hoạt động trên chuyến bay A330 tương tự từ Rio đến Paris, nhưng thật may mắn là các phi công đã điều khiển để kiểm soát chiếc máy bay.
Tất cả các ống Pitot ngưng hoạt động vừa đề cập đều thỏa mãn các tiêu chuẩn an toàn hiện tại. Vậy nên ngay cả ống Pitot của A330 vẫn có thể gặp sự cố như thường.
Và bây giờ khi xâu chuỗi toàn bộ các dữ kiện ta sẽ có được câu chuyện như sau:
Đầu tiên, chiếc máy bay Airbus A330 bay qua Đại Tây Dương và phát hiện ra một cơn bão nhỏ. Các phi công quyết định tiến thẳng qua, họ không biết rằng phía sau có một cơn bão lớn hơn rất nhiều đang chờ đợi.
Khi vào trong tâm bão, điều kiện khắc nghiệt đã khiến ống Pitot bị lỗi, các hệ thống an toàn tự động cũng theo đó mà trục trặc rồi dẫn tới dừng hoạt động.
Tuy nhiên chúng ta cũng không thể đổ toàn bộ thảm họa cho máy móc mà bỏ qua yếu tố quan trọng nhất – con người.
Hãng bay Air France đang trong quá trình nâng cấp toàn bộ đội bay của mình khi chuyến bay 447 ngày đó cất cánh. Những thành viên phi hành đoàn mới rất tài năng, tuy nhiên lại thiếu kinh nghiệm xử lý các tình huống khẩn cấp.
Lúc phải tiếp quản mọi thứ sau khi hệ thống tự lái tắt đi họ đối mặt với một chuỗi những lỗi trong đó hầu hết chưa từng được nghe tới, lỗi này ngay lập tức nối tiếp lỗi kia.
Đối với họ, để có thể xử lý chúng vào đêm đó quả thực quá khó khăn. Tại sao chiếc máy bay lại như thế này? Tất cả những lỗi này là gì?Tại sao chúng lại xảy ra cùng một lúc?
Bị tấn công tới tấp bởi các lỗi xảy ra, phi hành đoàn phải đối mặt với vấn đề nghiêm trọng hơn tất cả đó là duy trì tốc độ an toàn. Ở một độ cao như vậy, tất cả các máy bay thương mại phải bay trong một phạm vi tốc độ rất hạn hẹp.
Nếu chuyến bay 447 tăng tốc hoặc giảm tốc chỉ khoảng 20km/h, nó sẽ gặp phải một tình huống nguy hiểm chết người bởi sự không ổn định ở cánh máy bay.
Chiếc máy bay nhận được sức nâng từ luồng khí động lên các cánh. Nếu nó bay chậm đi, góc cánh phải gia tăng thêm để duy trì sức nâng, nhưng nếu quá chậm, luồng khí sẽ bị chia tách ra.
Dù ở tình huống nào thì các cánh không ổn định cũng đồng nghĩa với việc máy bay sẽ lao xuống tự do.
Các phi công phải tránh điều khiển chậm lại hoặc tăng tốc quá nhanh làm sao để không vượt quá giới hạn 20km/h.
Nhưng với các ống Pitot bị đóng băng, họ không có cách nào để biết được tốc độ chính xác của mình.
Tóm lại thảm họa hàng không thảm khốc này có sự tham gia của cả máy móc lẫn con người trên chuyến bay đó.
Thực tế thì có nhiều người không đồng tình với điều này, vì theo họ khi máy móc bị lỗi như vậy các phi công hoàn toàn bị động. Họ chẳng có cách nào để làm tốt hơn cả.
Liệu rằng tình huống phức tạp ấy có thể được xử lý khác đi hay không?
Đã từng có giảng viên phi công giàu kinh nghiệm tham gia thí nghiệm duy trì được tốc độ và tránh tình huống bị mất ổn định khi sử dụng quy tắc vận hành chuẩn. Họ làm điều đó với các biến số tương tự như trong chuyến bay 447.
Các phi công không biết những gì họ sẽ phải đối mặt. Giống như chuyến bay 447, họ đang bay ở độ cao hơn 10km, vào ban đêm, phía dưới là đại dương.
Các đám mây đen đang lờ mờ hiện ra hướng về phía radar.
Cơ trưởng có kế hoạch đi đường vòng và chuẩn bị cho sự chuyển động hỗn loạn của không khí.
- “Xin chào các quý ông và quý bà, tôi là cơ trưởng của chuyến bay, chúng ta đang tiếp cận khu vực đang có một chút mưa xung quanh. Chúng ta cần phải thắt dây an toàn trong khoảng 10 phút”
Và họ lách qua cơn bão.
Giây phút quyết định của chuyến bay 447 bây giờ mới bắt đầu, họ ngắt tất cả 3 thiết bị biểu thị tốc độ máy bay thử nghiệm.
Các hệ thống điều khiển chuyến bay tự động đã ngừng hoạt động, phi công tham gia thử nghiệm nắm quyền kiểm soát máy bay.
Nếu tốc độ máy bay thực tế tăng lên hoặc giảm đi trong phạm vi 20km, họ có thể sẽ phải chịu việc mất kiểm soát một cách thê thảm.
Nhưng người phi công đã sử dụng các quy tắc tiêu chuẩn được học trong quá trình đào tạo. Ông di chuyển đòn bẩy để chỉnh lực đẩy vào đúng 85%.
Sau đó ông nâng bánh lái độ cao lên để đẩy đầu mũi lên cao chuẩn 5 độ. Với động cơ đạt 85% công suất và 5 độ hướng lên trên, chiếc máy bay sẽ luôn được duy trì ở tốc độ an toàn.
Không có những thiết bị biểu thị tốc độ máy bay, độ nghiêng và công suất chính là con đường sống của phi công.
Những phi công này phớt lờ đi mọi tin nhắn báo lỗi cho đến khi mọi thứ trong tầm kiểm soát một cách an toàn.
Dù không có dụng cụ biểu thị tốc độ máy bay cần thiết nhưng nếu duy trì độ nghiêng và công suất hợp lý thì chiếc máy bay vẫn có thể tới được sân bay gần nhất.
Tình huống khẩn cấp đã kết thúc.
Thí nghiệm mô phỏng chỉ ra rằng tốc độ an toàn có thể được duy trì ngay cả khi cả 3 ống Pitot đều hỏng.
Vậy điều gì đã ngăn chặn phi hành đoàn của chuyến bay 447 sử dụng kỹ thuật này?
Khi Phi cơ 447 mới đi vào cơn bão, quy tắc tiêu chuẩn đầu tiên là họ sẽ giảm tốc độ, khi đó chế độ điều chỉnh lực đẩy sẽ tự động giảm công suất động cơ.
Chỉ số công suất sẽ được hiện ra trên bảng điều khiển trung tâm. Nhưng nếu chế độ tự điều chỉnh lực đẩy bị ngắt trong khi các động cơ đang ở công suất thấp, các phi công sẽ không theo dõi được lực đẩy đang mức độ thấp đó.
Họ không thể nhận ra rằng họ cần tăng công suất lên và bỏ qua các thông báo báo lỗi như hai giảng viên dày dặn kinh nghiệm đã làm.
Tổng kết lại, thảm họa của chuyến bay 447 đến từ một loạt những sự kiện và chuỗi biến cố khác nhau. Trong đó có cả yếu tố về tự nhiên, yếu tố con người lẫn yếu tố máy móc.
Một lần nữa ta thấy được, máy móc dù hiện đại đến đâu cũng vẫn chỉ là sản phẩm từ con người làm ra. Trong những điều kiện ngặt nghèo nhất chỉ có con người mới tự cứu được chính mình.
Rất cảm ơn sự đồng hành và ủng hộ của các bạn trong những phút vừa qua, chúng ta đã đi hết hành trình của một thảm họa hàng không lớn bậc nhất lịch sử. Xin chào và hẹn gặp lại.
